Quem é das Gerações X ou Y deve se lembrar da ansiedade que se tinha para tornar-se maior de idade e obter a tão sonhada habilitação para motorista e, com sorte, a propriedade do primeiro carro.
Curiosamente, os jovens da Geração Z já não necessariamente compartilham desse mesmo sonho, preferindo, na maioria dos casos, utilizar o transporte público, táxis ou aplicativos relacionados.
A tendência é que as novas gerações não queiram preocupar-se com as burocracias envolvidas ou arcar com os custos de se ter um carro próprio, o que traduz uma mudança no perfil do consumidor.
Essa mudança se estende para o transporte aéreo, em especial à aviação executiva e, cada vez mais, será possível perceber consumidores deixando de possuir aeronaves executivas próprias para fretá-las individualmente ou, ainda, compartilhá-las com um grupo de pessoas, que dividirão determinados custos da operação. Nesse sentido, é importante fazer algumas ponderações sobre ambos os temas.
Fretamento de aeronaves na aviação executiva
O fretamento costuma ser vantajoso para os consumidores que não tenham ou não queiram ter conhecimento técnico sobre a operação de uma aeronave.
Nesse modelo, o consumidor não detém a propriedade da aeronave e contrata uma empresa de táxi aéreo para prestar o serviço de transporte conforme sua demanda. A empresa de táxi aéreo é, portanto, responsável pela operação da aeronave, enquanto o consumidor arca com os custos de sua utilização, que podem ser baseados em horas de voo contratadas.
É imprescindível estar atento aos termos da contratação da empresa de táxi aéreo para, dentre outras questões, certificar-se de que se trata de uma empresa regular, autorizada para a prestação desse serviço de transporte aéreo.
Irregularidades na aviação executiva
A contratação de um táxi aéreo irregular, clandestino – conhecido na indústria como TACA –, pode inicialmente parecer atrativa em função do menor preço, mas não há dúvidas que traz grandes riscos ao consumidor.
O TACA nada mais é do que a prestação de um serviço público, remunerado, por operador não autorizado pela Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC para fazê-lo ou, ainda, por operador autorizado pela ANAC, mas que utiliza aeronave não certificada para tanto.
Não é por acaso que a ANAC mantém alto grau de exigência de segurança para a prestação desse serviço. Os táxis aéreos devem contar, por exemplo, com pilotos com experiência mínima de 500 horas de voo, bem como com equipe responsável pela segurança de voo e manutenção das aeronaves.
Enquanto isso, dos operadores privados são exigidos pilotos com experiência profissional mínima de apenas 40 horas e que, não raramente, acumulam a função de responsáveis pela segurança do voo e coordenação da manutenção da aeronave.
Portanto, não há que se esperar que um operador privado (que possui menores exigências, compatíveis ao seu modelo de operação não remunerada), possa estar apto para prestar um serviço seguro ao consumidor.
Vale destacar que a exploração do TACA, apesar de ainda não ter tipificação criminal específica, conforme propõe o Projeto de Lei n° 2.273/19, constitui infração ao Código Brasileiro de Aeronáutica.
Compartilhamento de aeronaves
Outra alternativa que tem atraído diversos consumidores brasileiros que desejam diminuir a burocracia e custos na operação de aviação executiva é o compartilhamento, modelo de negócio já consolidado nos Estados Unidos, mas que ainda depende de regulamentação para se desenvolver plenamente no Brasil.
Nesse modelo, o gerenciamento da aeronave é delegado a um terceiro administrador e os indivíduos que a compartilham dividem (i) os custos fixos da operação de maneira igualitária e (ii) os custos variáveis proporcionalmente à sua própria utilização da aeronave.
A falta de regulamentação vigente no Brasil sobre o tema não proíbe que operadores realizem programas de compartilhamento de aeronaves. Contudo, essa ausência pode gerar insegurança jurídica aos envolvidos na operação, em especial com relação à atribuição de responsabilidades entre o administrador e os indivíduos.
Nesse sentido, espera-se que a Subparte K ao Regulamento Brasileiro da Aviação Civil nº 91 – sendo proposta pela ANAC para regulamentar o compartilhamento de aeronaves – entre em vigor e esclareça o cenário desse modelo de negócio.
Tendências para mobilidade urbana
E por falar em futuras gerações e em mudanças no perfil do consumidor, um tema que tem sido muito discutido atualmente é a utilização de medidas alternativas de mobilidade urbana, visando facilitar o deslocamento de pessoas e bens nos grandes centros.
Temos diversas soluções já incorporadas no nosso cotidiano, como as bicicletas e os patinetes de uso comum que estão distribuídos em diferentes pontos de grandes cidades, e que podem ser alugados por hora através de aplicativos específicos.
Essas soluções têm permitido que indivíduos possam optar, por exemplo, por utilizar ciclovias para percorrer menores distâncias de um ponto a outro dentro de uma mesma cidade, evitando enfrentar maior tempo no trânsito em carros e ônibus.
E assim como na mobilidade urbana terrestre, teremos também novidades na mobilidade urbana aérea, tanto no transporte de cargas quanto de passageiros.
Mobilidade urbana aérea
Diversos são os players do mercado já testando a entrega de cargas variadas por drones, visando otimizar o tempo de entrega.
Logicamente, as operações de drones no Brasil devem observar a regulamentação da ANAC, da Agência Nacional de Telecomunicações – ANATEL, do Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA, do Comando da Aeronáutica e do Ministério da Defesa, bem como as diretrizes relativas à responsabilidade civil, administrativa e penal.
Aeronaves elétricas (eVTOL)
No transporte de pessoas, também seremos expectadores de uma revolução com as chamadas aeronaves elétricas de decolagem e aterrisagem vertical, conhecidas mundialmente como eVTOL (electric vertical takeoff and landing aircraft).
Essas aeronaves, que serão capazes de transportar passageiros entre pequenas distâncias e em baixa altitude, já estão sendo testadas por inúmeros fabricantes ao redor do mundo.
Espera-se que a operação de eVTOLs possa ser autônoma, isto é, sem a necessidade de um piloto a bordo da aeronave e com trajeto específico já programado.
Como o sucesso das operações autônomas dependerá da adaptação do consumidor, estima-se que a implementação de operações autônomas será feita em momento posterior à utilização dos eVTOLs como veículo de mobilidade urbana em larga escala.
Por tratar-se de uma aeronave elétrica, a operação do eVTOL promete reduzir a poluição sonora e a emissão de gases poluentes, alinhando-se ao Mecanismo de Redução e Compensação das Emissões de Carbono da Aviação Internacional (CORSIA) estabelecidos pela Organização da Aviação Civil Internacional – OACI.
Se considerarmos a diminuição dos custos operacionais intrinsecamente ligados à utilização de aeronaves não-autônomas movidas a combustível, a operação autônoma de eVTOLs tende a ser menos custosa para o operador e consequentemente mais acessível aos consumidores em geral.
Apesar de ainda ser necessário percorrer um longo caminho para o desenvolvimento da infraestrutura necessária para essas operações, bem como de legislação específica visando garantir a segurança desses voos, o panorama para o transporte de cargas por drones e de passageiros por eVTOLs é certamente muito promissor.
