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1Abr2015Apr1,2015

Mesa-redonda promovida pela Logweb com a ABOL discute regulamentação do Operador Logístico​

Um bom exemplo para retratar o cenário da logística no país foi a greve dos caminhoneiros que marcou o início deste ano. Apesar
de concentrada no interior e de ter atingido de forma discreta os grandes centros, foi possível constatar, uma vez mais, a dependência que o país tem das rodovias. Se a rodovia para, para o país! É diante desse “grito de socorro” da ponta da cadeia que se discute a importância dos atores nos vários elos
da cadeia logística, como os Operadores Logísticos, que trazem à luz da discussão a regulamentação do setor e sua importância para o crescimento socioeconômico do Brasil. 

A ABOL - Associação Brasileira de Operadores Logísticos (Fone: 11 3192.3939)​ realizou um estudo, contratado em julho de 2014 à KPMG (Fone: 11 3245.8000) e Mattos Filho, Veiga Filho, Marrey Jr. e Quiroga Advogados (Fone: 11 3147.7600), que contou com
o apoio do Profº PhD Paulo Resende, da Fundação Dom Cabral – FDC (Fone: 0800 941.9200), que contextualiza o mercado dos Operadores Logísticos no Brasil. O principal objetivo do projeto é
estabelecer um marco regulatório que propicie a melhor segurança jurídica do setor. O projeto foi discutido em mesa redonda realizada em março último pela revista Logweb, na sede da ABOL, na cidade de São Paulo. 

Segundo Cesar Meireles, diretor executivo da ABOL, o trabalho contribuirá para um melhor conhecimento de todos sobre o setor. “A questão da regulamentação é importante para caracterizar a identidade do setor. Os Operadores Logísticos são intensivos geradores de empregos, de renda, sendo fortes arrecadadores de tributos e encargos; dessa forma, a melhor ordenação do setor aportaria melhores condições operacionais para seus atores, como, por exemplo, a simplificação tributária (obrigações acessórias), que certamente contribuiria para reduzir a vulnerabilidade fiscal.”

Uma das primeiras etapas do estudo foi realizar uma análise comparativa em 16 países referenciais. “Precisávamos compreender o que tinha sido feito lá fora, principalmente porque não ​queríamos reinventar a roda”, afirmou Meireles. 

​​​Um dos pontos de partida foi avaliar a classificação econômica dos Operadores Logísticos. Tanto no Brasil quanto no mundo, toda atividade econômica é caracterizada e harmonizada com base na classificação das Nações Unidas e, no Brasil, a referência é a CNAE – Classificação Nacional de Atividade Econômica, regida aqui pela CONCLA - Comissão Nacional de Classificação, presidida pelo IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. 

Seguindo a correlação de classificação, a CNAE é o espelho da ISIC – Internationational Standard Industrial of All Economic Activities, classificação internacional da ONU – Organização das Nações Unidas. Ou seja, todos os países membros da ONU possuem classificações de atividades econômicas semelhantes, não havendo, contudo, nem no Brasil, nem nos outros países analisados, uma CNAE que classifique a figura do Operador Logístico. 

​​Tanto na ISIC, quanto na CNAE, as atividades principais utilizadas pelos Operadores Logísticos estão inseridas na Seção H - Transporte, Armazenagem e Correio, tendo preponderância,
nas seguintes classes e subclasses: Transporte rodoviário de carga (CNAE 2.2: 49.30-2); Armazenamento (CNAE 2.2: 52.11-7); Carga e descarga (CNAE 2.2: 52.12-5); Atividades relacionadas
à organização do transporte de carga (CNAE 2.2: 52.50-8).

Ainda que o transporte rodoviário de cargas seja preponderante no Brasil, nessa rubrica aplica-se todo e qualquer outro modal de transporte. 

A grande questão levantada pelo estudo a partir dessa análise foi porque os Operadores Logísticos nos países pesquisados conseguem atuar com maior segurança jurídica do que no Brasil. A resposta do agravamento da insegurança jurídica no Brasil é o emaranhado de tributos que se inserem em cada uma das atividades econômicas - CNAEs. Lá fora há uma simplificação da matriz tributária que permite ao Operador Logístico atuar em uma ou mais funções logísticas dentro de um imposto único, a exemplo do Imposto sobre Valor Agregado (IVA) ou Value-Added Tax (VAT). 

“No Brasil nós temos uma matriz tributária, além de onerosa, muito complexa. Para atuar em vários estados da federação, com atividades econômicas diferentes, somos obrigados a compor, em um cartão de CNPJ, uma cesta de CNAEs, robustecendo ainda mais o peso da administração fiscal. As empresas de um modo geral veem-se sufocadas no processo burocrático, o que termina por dificultar a gestão da organização. A equipe fiscal acaba sendo maior que a equipe comerci

Segundo o presidente do Conselho da ABOL, Vasco Carvalho de Oliveira Neto, há uma preocupação a mais: o entendimento da legislação de estado a estado. “Alguns estados ainda não permitem que você tenha armazenamento e transporte juntos na descrição de um contrato”, enfatiza Vasco Neto. 

Para Mario Saadi, associado da Mattos Filho, Veiga Filho, Marrey Jr. e Quiroga Advogados, há um grande desconhecimento no país sobre a figura do Operador Logístico que reflete nas leis que disciplinam as atividades e nos órgãos da administração pública. “Dessa forma, o primeiro passo do trabalho foi estabelecer uma real taxonomia a respeito do que é o Operador Logístico e qual é a sua importância para a competitividade econômica do país.”

Desta maneira, após um detido e aprofundado estudo sobre o assunto, cotejando a realidade brasileira com a dos países analisados, ficou entendida a contextualização da atividade - "Operador Logístico (OL) é a pessoa jurídica capacitada a prestar, através de um ou mais contratos, por meios próprios ou por intermédio de terceiros, o serviço de transporte, armazenagem e gestão de estoque". 

​Ou seja, é a integração dos vários elos da cadeia logística, gerenciado por um só ator (one-stop-shopping), através de um ou mais contratos, quer seja com ativos próprios ou com os ativos de terceiros, aportando eficiência, possibilitando o incremento de produtividade, a redução de custo em toda a cadeia de valor, trazendo ganhos de oportunidade ao produto nacional e, em decorrência, aumentando a competitividade da indústria. 

Obrigações acessórias 

Para Saadi, da Mattos Filho, Veiga Filho, Marrey Jr. e Quiroga Advogados, do ponto de vista tributário, a maior preocupação está no cumprimento de ações acessórias. “Quais mecanismos de gestão são necessários para que não se cometa erros e, em decorrência, seja atuado? É necessário dispor ​de uma equipe às vezes maior do que o contingente técnico para que não haja erros que terminem por onerar ou aumentar o risco fiscal.” 

Por conta disso, segundo Meireles, da ABOL, os peradores Logísticos resolvem unir esforços que levem o setor a uma melhor ordenação jurídica. “Há um hiato importante entre o exercício da atividade versus o marco regulatório. Um setor de tamanha relevância não pode conviver em ambiente de insegurança jurídica. Mas regulamentação não quer dizer elevação de burocracia, muito pelo contrário, significa esclarecer o marco legal, a atividade propriamente dita, simplificando-a”, reforça Meireles. 

No escopo do projeto foi contextualizar quem era o Operador Logístico, o quanto ele representa dentro do setor, na economia, qual era a contribuição dele em termos de emprego, geração
de renda, arrecadação de tributos e encargos. Também procurou estabelecer uma plataforma jurídica, para saber quais são os tributos, impostos e taxas que efetivamente impactam esse setor, para sinalizar ​​quais seriam os próximos passos para o marco regulatório.

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Uma importante observação, encontrada no estudo, é o entendimento dos órgãos governamentais a respeito da integração dos serviços logísticos. “No olhar dos órgãos visitados, o entendimento não é integrar, e, sim, desdobrar as atividades econômicas – assim pode-se identificar com mais propriedade o fato gerador de tributos”, complementa Saadi, da Mattos Filho, Veiga Filho, Marrey Jr. e Quiroga Advogados.

Ordenação jurídica 

Para o professor Paulo Resende, da Fundação
Dom Cabral, o Operador Logístico se diferencia do transportador tradicional diante da gestão de risco. “Um dos fundamentais
papéis do Operador Logístico seria evitar solução de continuidade
num cenário de paralização, como o da greve dos caminhoneiros, gerenciando o inventário dos seus clientes através de buffers nos Centros de Distribuição e na armazenagem, para que não haja
o consequente desabastecimento. Se uma cadeia é bem administrada por um Operador Logístico, certamente haverá mais controle de todo o processo”, destaca Resende. Ele continua: “ao buscar a melhor ordenação do setor, a ABOL vai ao encontro de uma melhor oferta de serviços que assegurem continuidade, produtividade e competitividade ao produto nacional”.

Uma referência apontada por Resende para o Brasil é o sistema logístico e tributário dos EUA. Ambos possuem estados com autonomia tributária, porém, de acordo com ele, os estados nos
EUA reconhecem o transporte, a armazenagem e outras operações no mesmo conjunto tributário, o que não acontece
aqui. “É um jogo de mercado onde cada estado americano funciona dentro da regra máxima do mercado, ou seja, tem
que dar resultado. Nessa ótica, o estado facilita a vida do Operador Logístico. Já no Brasil, toda a complexidade tributária
com suas obrigações assessórias termina por dificultar”, afirma.

Outro ponto levantado por Resende que prejudica o planejamento do Operador Logístico no longo prazo é a guerra fiscal através do ICMS. “Em termos de operação logística, o ICMS vem criar deficiência, porque o embarcador termina por instalar-se em
determinado estado para ganhar o benefício fiscal, dificultando a matriz logística”, afirma. Dessa forma, criase uma lógica fiscal, e não a logística. Destaca-se aqui, então, outra grande diferença entre o Brasil e os EUA: a capacidade de armazenagem.

“Esse cenário agrava o desgaste das rodovias e dos veículos e desenvolve o que chamo de ‘turismo molecular’, que é aumentar circunstancialmente o trânsito desnecessário da carga pelo país para beneficiar-se de incentivo, ferindo a lógica da logística, com
maior emissão de gases de feito estufa, maiores prazos de entrega, mais acidentes, mais trânsito, aumento do custo Brasil, menos competitividade e menor produtividade”, complementa
Meireles, da ABOL. 

Integração logística
Segundo o estudo, o custo logístico nos EUA representa 8.5%. No Brasil, é de 11.5%. De acordo com o professor Resende, da Fundação Dom Cabral, “o custo logístico dos EUA verifica-se pela
decisão de ter maior capacidade de armazenagem, ou seja, é uma decisão estratégica de mercado. Já o custo do Brasil é por pura ineficiência, pois nós colocamos o produto sobre rodas. Significa
que o estoque brasileiro está na rodovia, ainda mais caro e menos competitivo”.

A essência do trabalho realizado sob demanda da ABOL, visa, sobretudo, fomentar melhores práticas para o setor. O ordenamento do setor permitiria melhor prestação de serviços. Segundo o estudo, os países buscam relacionamentos com empresas que ofereçam o maior pacote de serviços e de valor
possível. “O embarcador não quer procurar várias empresas para atender ​suas várias necessidades, ao contrário, quer uma só uma empresa que ofereça um pacote de serviços, numa visão de
one-stop-shopping”, diz Resende. A partir desse conceito, ele destaca três elementos que surgem dessa ação, que denomina de “pacote de sinergia”: sinergia em escala; sinergia em especialização; e sinergia em inovação.

Quando a burocracia força a desintegração dos serviços, cria-se um “vácuo de responsabilidade”, que está no limite contratual. E para reduzir este risco, o cliente aumenta o custo, que resulta num desincentivo da inovação, portanto, as cadeias ficam velhas. “Por isso nós temos um trabalho propositivo ao apresentar este estudo. Sensibilizar o governo e a sociedade sobre quais são as melhores práticas para beneficiar as operações logísticas e, em decorrência, trazer ganhos de oportunidade para o país, já que a
economia inteira passa pelo nosso setor”, completa Vasco Neto, da ABOL.

Redução de custo
Segundo a última edição do “Third -Party Logistics Study” de 2014, o fator da redução do custo logístico gerado pela atuação dos Operadores Logísticos no mundo foi de 15% em uma média
geral. No Brasil, segundo estimativas da Fundação Dom Cabral, a ordem seria de 9,9%. Apesar de abaixo da média, representa uma redução R$ 63,3 bilhões por ano. “Esse valor economizado
poderia ser ainda maior se não fossem os gargalos de infraestrutura e os empecilhos burocráticos, legais e tributários”, afirma Fabio Vinhaes Cavalheiro, gerente sênior da KPMG.

No estudo foram identificadas 159 empresas no setor de Operadores Logísticos, que representaram, em 2013, uma receita bruta de R$ 44,3 bilhões. Esse número coloca a área em linha com setores como a indústria têxtil e a indústria de caminhões e
ônibus, ocupando, ao compará-la com toda a indústria, a 16ª posição em faturamento bruto anual e a 6ª posição se comparada apenas ao setor de serviços.

O setor é igualmente relevante quando se compara a arrecadação
de tributos e encargos, já que ​contribui no total com R$ 9,2 bilhões anuais, sendo R$ 2 bilhões em encargos (FGTS e INSS) e R$7,2bilhões em tributos (ISS, ICMS, PIS, COFINS, CSLL e IRRF). Se comparado com toda a indústria, configuraria na 20ª posição
em arrecadação. 

Geração de emprego
Em geral, mede-se o impacto de um setor de serviço na importância da geração de emprego no cluster que ele se insere. Como o Operador Logístico não tem uma atividade concentrada
apenas em grandes centros industriais e urbanos, mas se espalha pelos lugares mais distantes do país, ele é um importante gerador de emprego em todo o território nacional. Falando de empregos diretos e indiretos, o estudo estima que são gerados pelo setor mais de 710 mil vagas por ano.

Num comparativo de geração de empregos no ranking geral da
indústria, o segmento ocuparia a 11ª posição, equiparando-se com a indústria têxtil e a de químicos. No setor de serviços, ocuparia a 13ª posição, alinhando-se ao setor de manutenção e
reparo de veículos automotores e de ensino continuado, ambos intensivos de mão de obra.

Do ponto de vista de quem contrata o Operador Logístico, ele quer ver seus recursos bem aplicados. Em 2013, os gastos da indústria brasileira com a logística foram de R$ 118,4 bilhões. Dessa forma, a correta contratação do Operador Logístico tem efeito direto nesse investimento, transformando-o de custo em um gasto de qualidade. Segundo Resende, da ABOL, “o Operador Logístico é um importante gestor na boa aplicação desses R$ 118 bilhões”.​

Próximo passo
O estudo confirmou o espírito e a condição resiliente do setor
dos Operadores Logísticos. Mesmo diante de um ambiente de
incertezas, o setor afirma que investirá nos próximos três anos
cerca de 5,7% do faturamento bruto de suas empresas, algo
como R$ 12,2 milhões ao ano, por empresa, o que, de um modo
geral, equivaleria a R$ 608,2 milhões. Os maiores destinos desses
investimentos são a ampliação de capacidade de armazenagem e da frota, os quais, juntos, representam R$ 9,8 milhões ao ano
por empresa do montante a investir.

O que se observa, a partir disso, é que a importância dada ao
Operador Logístico no exterior também passa a ser dada aqui pelos embarcadores. Para Meireles, da ABOL, falta apresentar ao poder público os números relevantes do setor. “A ideia é divulgarmos este trabalho de forma educativa e propositiva,
para mostrar a amplitude do setor e sua importância para a economia, com o intuito de construção desse ordenamento a várias mãos”, complementa.

A contextualização sobre o tamanho do mercado partiu de uma
pesquisa com 1.153 empresas constantes da base de dados da KPMG, enriquecida com as fontes de publicações técnicas e segmentadas do setor. A etapa seguinte foi a de entrevistas, visitas e reuniões com os associados da ABOL, Operadores Logísticos nacionais e estrangeiros de diversos portes, associações representantes de atividades logísticas no Brasil e
exterior, reuniões com profissionais do setor, embarcadores e órgãos públicos, além de publicações técnicas tradicionais. Ao total, foram reunidas 81 fontes.

Para Resende, da Fundação Dom Cabral, o Brasil está precisando de projetos propositivos. Simplificar o processo significa dificultar os atos de corrupção e distorção de contratos. “Quando não se tem a ordenação de setores, há um aumento da teia burocrática, o que favorece aquele que tem má intenção. O que vemos hoje no Brasil é esse ambiente difuso e cheio de incertezas.”

Segundo Meireles, quando os fundadores pensaram na criação da
ABOL, eles acreditavam que um trabalho dessa magnitude seria um elemento indutor de fatores para a competitividade do embarcador e do produto final. “A essência desse projeto
é criar instrumento para clarear a função do Operador Logístico, demonstrando-se a sua importância e a sua capacidade de gerar sinergias, aumento de produtividade, redução de custo em toda a cadeia de valor e, em decorrência, ampliar a competitividade
do país”, finaliza Meireles.​
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