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Portão de embarque

30Nov2016Nov30,2016
Infraestrutura e Energia
Valor Econômico
Portão de embarque 

Da redação

Nos últimos dez anos, o brasileiro mudou a forma de viajar: com a inclusão de mais de 60 milhões de passageiros, as rodovias deixaram de ser o principal meio de viagem de longa distância, e a participação do modal aéreo saltou de 38,4% em 2006 para 62,9% em 2014. O índice de viagens per capita do país ­ que está em 0,6 por ano, abaixo dos 0,8 registrados no Chile e dos 2,5 apurados nos Estados Unidos ­ deve superar 0,8 em 2025, segundo projeções de mercado da Embraer. 

Já a Airbus prevê que o mercado doméstico nacional se mantenha entre os 20 principais do mundo até 2035, sendo que o fluxo de passageiros deve ser um dos seis maiores do planeta, mais do que dobrando. Apesar da crise atual, essa demanda potencial do setor aéreo atrai diversos investidores, seja de grupos que pretendem ampliar sua presença, como a CCR e da Flughafen Zurich, seja de operadores que buscam ingressar no Brasil, casos da Vinci, Fraport, Grupo Aeroportuario del Pacifico (GAP) e o espanhol OHL. O interesse também tem chegado aos bancos. "Há empresas que tentaram participar dos leilões de aeroportos anteriores, mas não tiveram êxito e agora estão buscando novamente se posicionar", diz o chefe de project finance do Santander, Diogo Berger. 

"Há interesse de empresas principalmente europeias no setor", afirma Rogério Yamashita, responsável de project finance pela cobertura de logística, PPP e saneamento do Itaú BBA. Está prevista para março de 2017 a largada do governo na concessão de projetos de transportes, com licitações dos aeroportos de Salvador (BA), Porto Alegre (RS), Fortaleza (CE) e Florianópolis (SC). A soma das outorgas mínimas para as quatro concessões, que anteriormente chegava a R$ 4,1 bilhões, caiu para R$ 2,9 bilhões; os investimentos previstos devem chegar a R$ 6,5 bilhões. "Muitos investidores estão interessados nas concessões, com destaque para várias visitas que recebemos de agentes estrangeiros olhando os quatro aeroportos que iremos conceder", afirma o secretário de coordenação do Programa de Parcerias de Investimento (PPI), Tarcísio Freitas.

O leilão, que restringe às empresas que venceram projetos nas outras rodadas 15% de participação nessa nova licitação e que prevê que um mesmo grupo não possa vencer dois aeroportos em uma mesma região, também deve marcar uma tendência que será visível nos próximos anos: as grandes construtoras, que tiveram presença relevante em licitações de diversos setores, deverão ter uma presença tímida nas novas concessões, segundo avalia o coordenador do núcleo de infraestrutura da Fundação Dom Cabral (FDC), Paulo Resende. 

Ao estipular que 25% da outorga e do ágio sejam cobrados na assinatura do contrato, o edital pode restringir a atuação das empreiteiras envolvidas na Operação Lava­Jato e que negociam acordos de leniência."Devemos ver um aumento da participação estrangeira com uma nova concepção de operação em que a tarifa reflete a qualidade do serviço", afirma Resende. Outro ponto que atrai o interesse é a não participação da Infraero nos consórcios. "Ninguém quer ser sócio do governo quando ele está quebrado." Receitas tarifárias ainda são a principal fonte de dinheiro dos aeroportos administrados pelo governo. 

Para Pablo Sorj, sócio da área de infraestrutura do Mattos Filho Advogados, que representa um potencial novo entrante no setor, o interesse dos grupos pelas licitações se dá por quatro razões: a crise no mercado nacional de infraestrutura, que afetou relevantes empresas brasileiras, inclusive algumas vencedoras nas primeiras rodadas de concessões aeroportuárias; a necessidade de incremento de investimentos estrangeiros no país com a recessão atual; o fato de importantes players internacionais não terem vencido as primeiras concessões, o que poderá aumentar o seu interesse nos projetos ora discutidos; e as condições mais favoráveis nessa próxima rodada, que devem diminuir o risco e aumentar o retorno. 

Há outro fator que estimula o apetite das empresas. No Brasil, as receitas tarifárias ainda são a principal fonte de dinheiro dos aeroportos administrados pelo governo, enquanto as receitas comerciais, como a exploração dos espaços interno e externo e os serviços, estão em média em 30% do caixa, segundo estudo do BNDES de 2010, número bem abaixo dos 50% apurados na Europa e nos Estados Unidos. "Com a gestão profissionalizada, as empresas buscam novas formas de rentabilizar a operação, com aumento das receitas não tarifárias", observa Renato Sicupira, da BF Capital. Isso já tem sido observado nos aeroportos concedidos. Exemplo mais visível é o Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo, que inaugurou nos últimos dois anos um novo terminal de passageiros e seu primeiro hotel na área internacional de embarque. A receita não tarifária já está em cerca de 50% do total.

Três anos atrás, 59% da receita vinham das tarifas aeroportuárias. Para Luciene Machado, superintendente do BNDES, a mudança nos critérios de pagamento da outorga e do ágio no lance vencedor, que terá cinco anos de carência após pagar um quarto da outorga e o ágio, melhora a financiabilidade dos projetos, o que pode atrair a atenção do mercado de capitais, seja na estruturação dos projetos, seja no lançamento de debêntures. "Isso reduz a possibilidade de que a outorga concorra com a dívida para quem está executando o empreendimento", diz. Muitos grupos que arremataram aeroportos em 2012 e 2013 estão com dificuldades para pagar as outorgas assumidas nos certames, diante do cenário que combina Operação Lava ­Jato e recessão. As minutas dos editais trazem algumas novidades para o segmento, observam os advogados Rosane Menezes Lohbauer e Rodrigo Barata, do Madrona Advogados. Pela primeira vez, se prevê o uso de "consultation", baseada na experiência inglesa de administração aeroportuária. Segundo ela, a concessionária detém a obrigação de consultar empresas aéreas e usuários) para certos atos de gestão da infraestrutura, como investimentos e qualidade dos serviços prestados. Nesse caso, cria­se o gerenciamento tarifário. "

A concessionária poderá praticar descontos e aumentos de até 100% sobre o teto das tarifas aeroportuárias de embarque, conexão, pouso e permanência de aeronaves. Ela ganha flexibilidade para trabalhar com tarifas em horários para distribuir melhor sua malha", diz Rosane. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) vai interferir para garantir que as áreas não congelem as tarifas dos aeroportos. Do outro lado, há previsão de que os operadores aeroportuários não pratiquem tarifas extorsivas, já que o valor médio da tarifa arrecadada deve ser igual ou inferior ao teto estabelecido pela agência. Além das quatro concessões a serem licitadas em 2017, outros negócios deverão movimentar o segmento. O governo paulista corre para divulgar até o fim de dezembro o edital de concessão de cinco aeroportos regionais: Itanhaém e Ubatuba, no litoral do Estado, Jundiaí, Campinas e Bragança Paulista, no interior. 

Atualmente, esses cinco aeroportos são administrados pelo Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (Daesp). Todos são voltados primordialmente para o desenvolvimento da aviação geral, com foco na aviação executiva. Outros aeroportos, como o de São José do Rio Preto e de Ribeirão Preto, também poderão ser transferidos à iniciativa privada, mas essa decisão só será tomada após as concessões dos quatro aeroportos federais. "Os investidores estão interessados, mas eles disseram que estão focados nos leilões federais agora, então isso só será colocado em discussão quando o modelo federal e seu cronograma estiver avançado", aponta a subsecretária de parcerias e inovação do governo paulista, Karla Trindade. No médio prazo, a movimentação deverá ser conduzida pela Infraero. O governo federal anunciou, em outubro, que deverá decidir até o fim deste ano quando a estatal deverá se desfazer de participações ­ de 49% ­ que detém nos aeroportos de Brasília (DF), Guarulhos (SP), Viracopos (SP), Confins (MG) e Galeão (RJ). A depender das regras da venda dessas ações, o movimento pode levar a uma consolidação do setor.

"Quem já está pode elevar sua presença, já que está conduzindo investimentos", destaca Resende, da Fundação Dom Cabral. A agenda do setor vai além das concessões e das prováveis fusões e aquisições. A alta do dólar, responsável por aproximadamente 60% dos custos da atividade ­ 40% devido pela aquisição de combustível e 20% pelo leasing de aeronaves) ­ fez com que velhas discussões novamente voltassem ao centro. Uma queixa das companhias aéreas e das operadoras é que, embora 80% do combustível seja produzido no país, seu preço ainda é cotado em dólar, incidindo alta carga tributária. Em São Paulo, por exemplo, o ICMS corresponde a aproximadamente 20% do preço. Brasília reduziu em 2013 a carga tributária de 25% para 12% sobre o ICMS para o querosene de aviação, o que consolidou o aeroporto da capital federal como um dos principais hubs do país. Também estão em discussão mudanças nas cobranças de tarifas envolvendo as companhias aéreas, os operadores de aeroportos e os consumidores finais. Um exemplo é o debate sobre a desregulamentação da franquia de bagagem despachada.
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